DISCUSSIONS SUR L'ALLUMAGE ELECTRONIQUE INTEGRAL (AEI)

renzo a écrit:

Je voudrais savoir si il est possible de modifier le regime maxi ?

Bonjour. Comme on peut le voir en parcourant l'article sur l'A.E.I., je n'ai pas encore relevé les diagrammes aux régimes élevés.
La limite absolue est déterminée par le temps de charge de la bobine augmenté du temps d'activité (oscillations amorties) de l'étincelle. Soit par exemple avec une étincelle par tour : 5 ms + 2,5 ms = 7,5 millisecondes, ce qui correspond à un régime de 1000/7,5 = 133 tours/seconde soit 8000 tours/minute.
Un calculateur est modifiable, notamment sur le temps de réponse de la correction d'avance lors des reprises, peut-être sur l'avance elle-même et peut-être sur le régime maxi. Les différents composants dont la valeur serait à modifier nécessitent une identification précise, assortie de beaucoup d'essais visant à quantifier les interactions subséquentes.
Je vais très bientôt relancer mes manipulations.

Bonsoir. Je me suis livré à quelques manipulations dont je n'ai pas encore finalisé le compte-rendu afin de l'intégrer à l'article sur l'A.E.I. En résumé :
Le VA1-VD4 Thomson à microcontrôleur est limité à 6 000 tours/minute. C'est non modifiable sauf à réécrire un programme dans un microcontrôleur neuf. Je ne pense pas qu'on puisse augmenter cette limite en augmentant la fréquence du quartz.
Les VA4-VD4 Motorola et Thomson ne sont pas limités : j'obtenais encore toutes les étincelles à près de 10 000 tours/minute.
Je n'ai pas fait l'essai avec les VA1-VD1.

J'ai dû reconstruire un banc provisoire à partir de carton, d'un pulseur Valeo (405 ,605 ,Xantia, XM...) et de deux capteurs collés à la néoprène. Le régime de cette soufflerie étant limité à environ 3 300 tours/minute, j'ai installé trois petites feuilles d'aluminium simulant la masselotte du volant moteur, multipliant ainsi la vitesse apparente par 3 pour le capteur bas (le capteur haut ne servant plus au-dessus de 1 100 tours/minute, sauf pour le calculateur à microcontrôleur).

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Edité : correction d'une faute d'orthographe.

Il est fou ce Gars !!! Mais quand on va pouvoir l'arreter ????

Je suis sur le cul, il te parle de cela comme si il jouait aux legos....

+1. Impressionnant

Je voulais éditer pour Renzo mais Le Texan m'a coiffé au poteau. Maintenant, que puis-je répondre à Le Texan ?
En tout cas, je ne mords pas.

renzo a écrit:

Je voudrais savoir si il est possible de modifier le regime maxi ?
J' aurais besoin d'un peut plus d'allonge sur mes moteurs ,trop vite limité par la regulation de l'AEI.

Au cas où d'avanture tu aurais utilisé un VA4-VD4, Thomson ou Motorola, la limitation de régime de ton Boxer n'est pas dûe au calculateur. Tu peux toujours nous indiquer la référence des calculateurs en ta possession, nous te dirons avec précision de quel modèle il s'agit.

Bonsoir
J avais toujours entendu dire que le calculateur coupe.Je ne comprends pas tout de ton expérience mais je suis avec intérêt .Pour l instant je roule avec le VA4 VD4 ECO.
Amicalement Patrick

tu m'impressionnes aussi Alain, c'est vraiment super ce que tu fait

gelis a écrit:

J avais toujours entendu dire que le calculateur coupe.Je ne comprends pas tout de ton expérience mais je suis avec intérêt .

Bonsoir Patrick. On croit qu'un calculateur coupe l'alimentation ou l'allumage car c'est ce que font tous les calculateurs actuels de tous les moteurs qui sont à injection. Cette croyance est fausse concernant les VA4-VD4 et probablement les VA1-VD1.
Le banc de simulation que j'ai construit, avec un pulseur à vitesse variable et deux capteurs, reproduit la configuration du volant moteur et des deux capteurs de proximité. Une petite feuille d'aluminium simule la masselotte du volant moteur et chaque capteur produit un signal lorsque le feuille passe devant lui.
Comme la vitesse de rotation de ce pulseur ne dépasse pas 3 300 tours/minute, j'ai installé 3 feuilles à 120 degrés sur la turbine : par conséquent, chaque capteur "voit" 3 passages par tour et le calculateur croit que le volant moteur a fait 3 tours. Ce qui me permet de simuler le régime maxi de 10 000 tours/minute.
Je pense placer les oscillogrammes, prouvant qu'il y a des étincelles à 10 000 t/m dans l'article sur l'A.E.I. demain 19 ou mardi 20 mars.

pat44 a écrit:

tu m'impressionnes aussi Alain, c'est vraiment super ce que tu fait

Merci, les compliments font toujours plaisir.

JC276 a écrit:

Sur la LNA, il y a un ou deux capteurs électroniques avec deux ou trois fils

Tu as tous les renseignements dans l'article sur l'allumage électronique intégral (A.E.I.). Cet article a été écrit pour qu'il soit lu.

Alc: je viens de lire l'ensemble des 8 pages, et je n'ai pas compris encore quel est le meilleur capteur (2 ou 3 fils).
Je ne suis pas spécialiste, mais novice sur la LNA et ses problèmes... d'en quelques temps avec un peu d'expérience et de recul, je comprendrais "peut-être mieux".
D'après ce que j'ai lu, il n'y aurait qu'un seul capteur !!!

Bonsoir.
pour répondre à JC276,c'est le trois fils le plus fiable.
Pour ce qu'il me concerne,j'ai trouvé ma réponse concernant le régime maxi du VA4 donc c'est parfait.
Par contre,est il possible d'en mofifier la courbe d'avance ?
Une autre question pour ALC.
Vu la difficultée à trouver des capteurs (j'ai mon stoc ),j'ai rassemblé les pièces pour fabriquer des capteurs à partir de capteur industriel.
Penses tu que cela va fonctionner ?
Je sais que cela ce fait et je pense que c'est la meilleur solution à nos probleme et vu le prix,ça vaut peut etre le coup de se pencher dessus.
Merci pour ta réponse.
Renzo

renzo a écrit:

pour répondre à JC276,c'est le trois fils le plus fiable.

Intérieurement ce sont les mêmes. La différence de fiabilité n'est pas dûe au capteur mais à la gestion électrique du système d'allumage du V06/644 référencé à la broche N° 1 du calculateur comparée à celle du V06/630 référencée à la masse du moteur, ce qui pouvait entraîner des différences de niveau des signaux vus par le calculateur.
Ainsi, en supposant que l'on puisse isoler électriquement le boîtier d'un capteur "2 fils" de l'alliage d'aluminium composant la cloche d'embrayage, il suffirait de raccorder un fil conducteur entre ce boîtier et la broche N° 1 du calculateur pour escompter la même fiabilité. On aurait alors un montage "3 fils", bien que sur un capteur "3 fils" le boîtier soit isolé du fil commun (retour alimentation et référence signal - appelé à tort "fil de masse".
Tu peux ajouter que comme il y a un capteur bas et un capteur haut, cela fait deux au total.

renzo a écrit:

est il possible d'en mofifier la courbe d'avance ?

Excepté le modèle à microcontrôleur (dernier modèle Thomson - j'ignore s'il y a eu l'équivalent en Motorola), c'est possible, surtout sur le Thomson VA1-VD1 second modèle et sur le VA4-VD4.
Il faut néanmoins préciser les besoins et notamment indiquer les paramètres moteur : angle après PMH auquel est souhaitée la pression maxi sur le piston (avantage au couple ou avantage à la puissance ; caractéristiques du remplissage (AOA, RFE et RFA).
Cette question n'est pas posée si l'on conserve l'arbre à cames d'origine.

renzo a écrit:

j'ai rassemblé les pièces pour fabriquer des capteurs à partir de capteur industriel. Penses tu que cela va fonctionner ?

Ma boule de cristal ne voulant rien me dire, c'est à toi de me fournir un peu plus d'indications, par M.P. si nécessaire dans le cas où tu ne souhaites pas divulguer tes trouvailles.

renzo a écrit:

Je sais que cela ce fait

Sur ce point, j'en sais (pour l'instant) moins que toi.

P.S. Je vais ajouter le texte ci-dessus sur la différence entre capteurs "2 fils" et "3 fils" dans l'article sur l'A.E.I. en vue d'une meilleure compréhension par le lecteur.

Merci ALC pour ta réponse.
Je m' incline sur autant de connaissance sur le sujet et je t 'en félicite.
Pour ce qui est des capteurs sur base de pièce provenant de l' industrie,c' est pas un secret.
Il existe plusieurs poste la dessus et des photos sur le montage sont sur le net.
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A mon avis,c 'est une bonne solution pour pallier au problème.
Il y a un sujet sur le forum 2cv qui en parle et je poste les références des capteurs que j' ai entre les mains.
En ce qui concerne mon moteur,la préparation est largement détaillé sur plusieurs site.J' ai toujours travaillé avec du VA1/VD1 ou VA4/VD4 sans aucune modification.
Un collègue lui roulait avec se genre de boîtier mais il les avait fait modifier donc je sais que ça se fait.
Les AAC sont biensur modifié ainsi que les RV et tout ce qu' il faut pour que ça marche.
Je peux te communiquer les différents diagramme et croisement des différents AAC ceci en mp biensur.
Je pense qu 'il y aurait moyen de faire marcher le moteur beaucoup mieux avec une courbe d' avance différente.
Il faut aussi savoir que je ne monte pas de capsule a dépression.Je n' ai jamais essayé d' en mettre.Penses tu que cela serait un plus ?
Ma connaissance en électronique est proche du 0 alors si la modification est trop compliqué,je lâche l' affaire.
Au passage,je doit avoir des boîtiers HS ainsi que des capteurs qui se mettent hors circuit au bout de 2/3 min.
Merci encore pour tes réponse claire et détaillé,c' est tellement rare.
Bonne journée.
Renzo.

renzo a écrit:

je doit avoir des boîtiers HS ainsi que des capteurs qui se mettent hors circuit au bout de 2/3 min.

Bonjour. Il ne te reste plus qu'à en faire l'inventaire et à me les envoyer : ils sont peut-être réparables (les boîtiers car pour les capteurs je ne sais pas encore).

JC276 a écrit:

je viens de lire l'ensemble des 8 pages

Bonjour. Tu t'es trompé d'aticle: il s'agit de celui sur l'A.E.I. dans la rubrique LNA 652 cm3 Fiches techniques. Sur chacune des quatre premières pages, la présomption d'existence de deux capteurs est vraiment forte !

Pour certain,ce n'est qu' un prbleme de fils coupé au niveau de l'isolant.
Pour les boitiers,ça demarre plus et vu que j 'en ai un stoc ,je remplace sans me poser de question.
Le seul probleme c 'est que je n' ai pas repéré ceux qui sont hs.
Donnes moi ton adresse en mp,je vois pour te les faire passer.
Renzo

renzo a écrit:

Il faut aussi savoir que je ne monte pas de capsule a dépression.Je n' ai jamais essayé d' en mettre.Penses tu que cela serait un plus ?

Tout dépend de l'usage qu'on fait de la motorisation : sur piste, on peut bloquer le régime mini à 3 000 tours et on n'a pas besoin du supplément d'avance à la reprise, le papillon des gaz ne se fermant jamais. Si en revanche on souhaite un mode tous usages, le remplissage est nul à chaque passage de vitesses (favorisant la remontée d'huile et le refroidissement des segments mais c'est un autre sujet), ce qui nécessite un complément d'avance à la reprise, c'est à dire lorsqu'on décolle le papillon de sa position de ralenti afin de ne pas étouffer le moteur.
Il est bien évident que toutes ces adaptations visant à disposer de plus d'énergie aux roues motrices se font au détriment de la consommation, le réglage d'origine n'étant qu'un sage compromis.

bonsoir je viens de lire les 8 pages . chapeau bas pour le boulots . concrétement dans l etat actuel des choses si les capteurs lache ont est dans la m...e quoi !!!!!!!
au vue de toutes les recherches que j ai fait sur le net je n ai trouvé que des stocks epuisé, ben oui j en aurait bien pris deux d avances au cas ou.
dans tout les cas si tu trouves la solution, et au vue de tes connaissances tu vas trouver , je participerai financierement car je voudrais bien rouler encore longtemps en lna.

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je mets ce lien qui parle de la resto d une 2cv voisin . pas pour la resto par elle meme mais pour le moteur qu ils ont adapter dessus , en l occurence un 652 cm3 .
ils y ont mis UN SYSTEME D ALLUMAGE MULTIC ; c est qu a mon avis çà doit marcher quand meme pas mal. certe le prix d un systéme d allumage est un peu chére mais fiable je pense.

verone 525 a écrit:

... SYSTEME D ALLUMAGE MULTIC ; c est qu a mon avis çà doit marcher quand meme pas mal. certe le prix d un systéme d allumage est un peu chére mais fiable je pense.

La fragilité de l'A.E.I., invoquée dans ce reportage, est principalement dûe au fait que la cloche d'embrayage est ouverte à tous les vents : il suffit qu'un gravillon de petite taille s'y introduise et vienne rebondir sur l'extrémité d'un capteur lors du passage de la masselotte pour rendre le capteur hors d'usage.
Les capteurs hors d'usage en ma possession sont tous fendus ou cassés à leur extrémité.

tu veux parler de la protection noir qui se visse ??

j essaie de comprendre le pourquoi du comment. c est pas evident vue qu en electronique je suis asser limiter.
dans mon idée le capteur chauffe et grille , mais çà c est dans mon idée car je pense que c est bien plus complexe que çà.
sur la bmw j ai beaucoup plus de capteur que sur une lna , et beaucoup plus d electronique aussi .qui du reste est trés trés fiable , j ai changer 1 capteur en 10 ans . j ai aussi un gt1 pour identifier et corriger les defauts voir reprogrammer le calculo . çà je sais faire . mais pas plus, serait incapable de t expliquer le fonctionnement d un capteur , comment et de quoi il est constituer.

verone 525 a écrit:

j essaie de comprendre le pourquoi du comment. c est pas evident ...

Essaye de lire l'article sur l'A.E.I., en tout cas la partie consacrée au capteur. Elle est encore incomplète mais donne quand même une bonne idée de ce dont il s'agit.
Cet article n'occupe qu'une page... assez longue tout de même. La preuve [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Sacrément technique! Tu as dû y passer des heures aussi...

Bonjour,

Savez-vous où trouver des fils de bougies pour un moteur Visa bicylindres ?
Sur une doc technique, j'ai lu qu'un des 2 fils était plus long que l'autre. Duquel s'agit-il?

merci pour vos conseils

daniel