DISCUSSIONS SUR L'ALLUMAGE ELECTRONIQUE INTEGRAL (AEI)

Tu les trouves dans n'importe quel vendeur de pieces auto. Il trouvent les longueurs dans leurs docs technique. Donc pas d'inquietude.
Style AD, NORAUTO etc ...

Merci le Texan pour ces infos. Je redoute le pire dans ces boutiques auto .... Savent-ils seulement que les 2 fils n'ont pas la même longueur?

Savent-ils aussi que la résistance des fils est différente d'une voiture à l'autre, indépendamment de la longueur?

En visitant un site internet, je me suis rendu compte qu'il vendait des fils de bougies compatibles 2CV et Visa. Or, la résistance des fils de 2CV ést supérieure à 4 Kohms alors que les câbles de Visa ont une résistance de l'ordre de 400 à 900 Ohms...

Pas facile de s'y retrouver dans cette jungle!

daniel

Oui il faut etre vigilant sur les compatibilites entre la deuche et la visa. Beaucoups confondent, car se sont toute deux des bi-cylindres mais la puissance est elle differente. 602 cm3 pour les deuches les plus puissantes et 652 pour les LNA-VISA. Seul les LN ont la meme puissance que les deuches. Apres helas cela se joue souvent, aussi sur les competences du vendeur.

daniel.21 a écrit:

Sur une doc technique, j'ai lu qu'un des 2 fils était plus long que l'autre. Duquel s'agit-il?

Il faut lire l'article sur l'A.E.I.
La bobine est à gauche ; par conséquent ==>

J'ai reçu les deux fils de bougies commandés chez piècesavenue.com . Ils étaient présentés comme des câbles pour visa 752cm3

Pas de chance, les résistances sont comprises entre 2.8 Kohms pour le câble le plus court et un peu plus de 3Kohms pour le plus long. la différence est grande et je crains d'avoir une trop faible étincelle.

Connaissez vous un fournisseur fiable sur les équivalences

Merci

daniel

Oups !! j'ai ajouté 100cm3 au moteur sur mon précédent post ! Chacun aura compris qu'il s'agit du 652cm3

Savez vous si la bobine suivante convient au moteur de Visa:

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Merci

daniel

Oui c'est la bonne bobine.

Merci pour l'info, je l'ai commandé.

daniel

Bonjour,

Je viens de faire mon 1er essai sur route du moteur de visa monté sur une mehari. Pas de souci au démarrage mais dès que je monte un peu en régime, le moteur pétarade un peu et ne veut tourner plus vite....

Ce n'est pas un souci d'allumage car j'ai bien les étincelles sur les bougies.
Dès que je réduit le régime, le moteur tourne normalement.

D'où cela peut-il provenir?

merci pour vos idées

daniel

PS: à partir de quelle température extérieur faut-il installer le cache calandre pour le moteur Visa?

daniel.21 a écrit:

Je viens de faire mon 1er essai sur route du moteur ...

Ce n'est pas un souci d'allumage car j'ai bien les étincelles sur les bougies. = Affirmation tout à fait gratuite.
Bonsoir. Pas d'essai statique auparavant ?
Le phénomène décrit est symptomatique d'un retard à l'allumage. Une inversion des capteurs Haut et Bas peut en être la cause mais le moteur ne démarre pas forcément dans ce cas, cela dépend du type de calculateur.
Il nous manque donc des renseignements (type de moteur, modèle et numéro de série de calculateur...).
L'écran de calandre ne cache pas la calandre. Il réduit le débit de la soufflante en occultant partiellement la bouche d'entrée d'air frais. Le constructeur préconise de ne pas l'installer si la température ne descend pas en-dessous de moins dix degrés Celsius.

Et bien si, j'ai fait pas mal d'essais sur un banc moteur car il a fallu aussi essayer l'ensemble moteur (visa) + boite (2cv 6 spéciale). Tout fonctionnait bien après modif de la cloche d'embrayage et réglage de la position des capteurs.

J'ai vérifié l'ensemble du câblage de l'allumage cet après midi et j'obtiens bien 6Volt lorsque le plot du volant moteur passe devant l'un et l'autre capteur. La tension au repos de chaque capteur est de 0.45volt.

Le moteur est un V06/630 et le calculateur est un Motorola VA1 - VD1 type 6 AE 2 032 C

Le carburateur est un Solex F13077 000 26 35 CSIC CIT 238 A

Voilà pour les détails de la configuration

J'espère que quelqu'un a un montage similaire....

daniel

daniel.21 a écrit:

j'ai fait pas mal d'essais sur un banc moteur

Dans ce cas, communique-nous le tableau des paramètres à chaud : position angulaire du papillon / régime à vide et
position angulaire du papillon / régime / couple en charge (Essai au frein de Prony).
Sachant qu'il ne s'agit pas d'un montage d'origine, communique-nous les plans d'usinage cotés de la partie de la cloche servant de support aux capteurs.
Faute de quoi nous ne pourrons pas t'aider (question de bon sens : si l'ensemble moteur + boîte fonctionne correctement au banc, rien n'explique qu'il fonctionne mal sur véhicule - à condition qu'il s'agisse de véritables essais au banc et non pas d'une simple montée en régime à vide réalisée vite fait sur le coin de l'établi).

J'ai demandé à 2 garages que je connais mais personne ne dispose de frein de prony pour faire les mesures ad hoc. l'un d'entre eux, dont le proprio est un ancien prof de mécanique ayant travaillé en en atelier d'essais automobile me dit que ce frein (ancien) n'est pas ou très peu utilisé sur les moteurs thermiques mais plutôt sur les moteurs électrique pour mesurer le couple au démarrage. ceci à cause de la difficulté à disposer d'une sortie d'arbre moteur sur lequel fixer le frein.

D'autre part, quand bien même j'aurais l'outil, je n'ai pas d'arbre direct en sortie de moteur pour placer un tel frein dynamométrique...

Quand au support de capteurs, il s'agit d'un modèle commercial utilisé sur de nombreuses 2CV
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Évidement, le vendeur ne communique pas les cotes de ce support. D'emblée, je ne l'ai pas incriminé puisqu'il donne toute satisfaction de longue date.

Quant à l'ensemble moteur/boite, qui fonctionnait en statique sur le banc, il n'a pas été modifié depuis. En toute logique, il devrait fonctionner en statique sur le véhicule.
Seul problème connu, j'ai changé un capteur (celui du bas) qui est tombé en panne après montage sur le véhicule; souci que j'ai vite identifié.

Voilà qui n'apporte pas beaucoup de précisions supplémentaires

daniel

Ok. Sur V06/630 associé à 6AE2 032 C, le capteur Haut ne sert plus au-delà de 1100 tours/minute (lire l'article sur l'A.E.I.).
Essaye d'intervertir les deux capteurs, le capteur Bas est peut-être (encore) défectueux.

Le capteur pourrait-il être défectueux lorsque le volant moteur est entrainé par le moteur et apparaître en bon état lorsque, moteur à l'arrêt, j'aligne capteur et plot à la main?

Néanmoins, pour lever le doute, je permuterai les deux capteurs.

à suivre...


daniel

Il y a peut-être un problème d'écartement entre masselotte et capteur.
Pour connaître le régime limite, il faut installer un compte-tours (facile) ou observer au stroboscope.

En permutant les capteurs, pas de différence. Bon ralenti et montée en régime problématique.

Du coup, j'ai branché l'oscilloscope sur les capteurs pour voir ce qui se passe en réalité. Et là, je me suis aperçu que le signal du capteur se dégradait lors de la montée en régime (diminution de l'amplitude du signal)

Du coup, j'ai diminué à 0.40mm la distance entre capteur et plot du volant moteur (le réglage précédent était pourtant dans tolérance citroen!). A partir de ce moment là, plus de souci de montée en régime...

daniel

Bonjour.

daniel.21 a écrit:

je me suis aperçu que le signal du capteur se dégradait lors de la montée en régime (diminution de l'amplitude du signal)

Il est possible qu'une faiblesse électrique générale contribue à l'apparition de ce phénomène : batterie faible non chargée par l'alternateur, prises de masse flottantes ou faisceau insuffisamment dimensionné.

Je crois que tes deux problèmes, écartement entre capteur et masselotte et énergie électrique disponible, étaient associés dans le symptôme de difficulté de montée en régime.

J'ajouterai que, normalement, l'écartement entre capteur et masselotte (plot) n'influe pas sur l'amplitude du signal mais sur le front de montée (durée d'établissement de min à MAX). Une fois que tu seras certain du débit de l'alternateur, tu pourras restaurer l'écartement entre capteur et masselotte à sa valeur initiale afin d'en vérifier l'éventuelle influence sur la montée en régime.

Bonjour.

daniel.21 a écrit:

Pour le fun, j'ai remonté le capteur avec l'écartement "plot-capteur" avec la tolérance constructeur.

A nouveau problème de montée en régime.

Après vérification à l’oscilloscope ( ce n'est pas une question de fréquence du signal mais réellement une question d’amplitude de celui-ci) j'ai monté un nouveau calculateur (même modèle que le précédent)

Mêmes problèmes.

Je suis donc revenu à un intervalle plot-capteur de 0.4mm pour obtenir un fonctionnement correct.

Plusieurs questions peuvent se poser:

- la qualité ferro magnétique du plot sur le volant moteur est-elle variable d'un moteur à l'autre?
- les données constructeur (écartement plot-capteur) sont-elles approximatives? (dans une certaine mesure bien sûr)
- la sensibilité des capteurs est-elle rigoureusement égale d'un capteur à l'autre ?
- le seuil de commutation d'un capteur à l'autre est-il identique?
- le temps de réaction est-il identique d'un capteur à l'autre?

Autant de questions (liste non exhaustive) qui peuvent se poser...
L'idéal serait d'avoir le schéma électronique du capteur de chez citroen. Cela mettrait un terme à de nombreuses questions restées incomplètes à ce jour.

J'ai bon espoir qu'un jour ces données seront connue puisque malgré tout récentes...

daniel

Réponses aux questions :

- la qualité ferro magnétique du plot sur le volant moteur est-elle variable d'un moteur à l'autre? Peu importe, il n'y a pas de champ magnétique entre le plot et le capteur, la détection de proximité utilisant une variation de capacité.
- les données constructeur (écartement plot-capteur) sont-elles approximatives? (dans une certaine mesure bien sûr) Oui.
- la sensibilité des capteurs est-elle rigoureusement égale d'un capteur à l'autre ? Non.
- le seuil de commutation d'un capteur à l'autre est-il identique ? Non.
- le temps de réaction est-il identique d'un capteur à l'autre ? Non, mais négligeable devant la période de rotation du moteur.

Le schéma va venir, dans l'article sur l'A.E.I. J'ai beaucoup d'occupations et proportionnellement pas beaucoup de temps. Ce sera normalement publié avant le printemps prochain.
La notion de "Capteur de chez Cotroën" est floue, sachant qu'il y a eu plusieurs fabrications.
Par exemple, Un capteur installé sur une rondelle de 3 mm permettra un fonctionnement avec un calculateur VA4-VD4 Motorola alors que le Thomson sera inopérant : pour obtenir le fonctionnement, il faut réduire l'épaisseur de la rondelle à 2 mm ; cela met en lumière tant la différence d'impédance d'entrée des calculateurs que la diminution de l'amplitude du signal en fonction de l'augmentation de l'écartement plot-capteur. De plus, il a été constaté une légère différence selon que le capteur est de fabrication Thomson ou Ducellier.
Il aurait été utile que tu joignes des photos des oscillogrammes relevés.

alc a écrit:

C'est effectivement le modèle qui m'intéresse, soit de fabrication FEMSA comme sur la photo, soit de fabrication Ducellier.
Est-tu sûr qu'elle soit en panne ? Primaire coupé ? Secondaire coupé ? Autre ?

Alain j'avais complètement oublié cette bobine qui est peut être en panne t'intéresse t-elle encore? Encore désolé

Bonsoir Patrice et merci. Garde-la pour l'instant, compte tenu des frais de Colissimo. Cela ne me fait pas défaut dans la mesure où j'ai d'autres travaux à publier avant de me remettre à une étude plus approfondie de la bobine.

Bonjour,
suite à ce remarquable article, j'ai pu diagnostiquer que ma bobine était morte. Je l'avais changée il y a un peu plus d'un an par une bobine d'occasion.
Du coup je me dirigeais vers le neuf, sur un site marchand connu qui m'envoie une bobine... noire. Le site la certifiait bien Visa pourtant. Je me dis que les temps ont changé et que le vieux code couleur n'est plus respecté. Va pour une noire! Qui marche très bien... pendant un mois et demi. Re-panne. Re-test. Re-bobine HS: mesures correctes à l'ohmmètre mais pas d'étincelle quand branchée directement sur la batterie avec une bougie test directement en contact avec la deuxième borne HT.
J'ai renvoyé la bobine défectueuse. J'attends leur réponse, je vous tiendrai au courant.
Mais maintenant, où puis-je trouver une bobine, peut-être pas d'occasion pour ne pas retomber en panne dans quelques mois. Sur internet j'ai trouvé une ancienne Ducellier jamais montée pour une cinquantaine d'euros. Est-ce qu'une bobine vieillit, même sans être utilisée?
Merci pour vos réponses.

Bonsoir. Une bobine peut vieillir : craquèlement du joint caoutchouc provoquant un manque d'étanchéité, dégradation de l'huile au contact de l'air, fuite provoquant un court-circuit entre spires par manque d'huile... Ou ne pas vieillir.
Je conseillerais de tenter l'occasion, à prix raisonnable (j'ai cru en voir une à 8 € + port sur leboncoin).

Merci pour cette réponse rapide. J'avais vu cette annonce à 8 euros. Mais comme je vais devoir passer la voiture à mon fiston qui vient d'avoir le permis et que c'est la troisième fois que je tombe en panne de bobine, et que je n'ai pas envie de voler à son secours au milieu de la nuit (ni même en plein jour d'ailleurs), je cherchais une solution plus sûre.
Quid des bobines noires à rayure bleue? Celles que l'on trouve sur les forums 2CV spécial allumage électronique peuvent-elles convenir?
Si rien de satisfaisant n'existe, je retenterai le coup avec une bobine d'occasion.
Au passage je renouvelle mes remerciements et mon admiration pour la clarté, le détail et la pédagogie de cet article sur l'AEI.

En raison de la difficulté d'accès au mécanisme du rupteur d'allumage sur 2CV (et LN), plusieurs dispositifs électroniques, plus ou moins sophistiqués, ont vu le jour sur le marché. La bobine noire à filet bleu, que je n'ai pas eu l'occasion d'évaluer, est à priori conçue pour fonctionner avec l'un de ces dispositifs, dont je n'ai pas non plus évalué le moindre exemplaire.
Il faut peu de choses pour "claquer" une bobine. Le claquage est en quelque sorte un court-circuit entre spires du secondaire, rarement une coupure. Le court-circuit n'est généralement pas permanent ; indétectable à l'ohmmètre (sauf coupure), il consiste en un arc électrique dû à un défaut d'isolement.
Le défaut d'isolement peut provenir :
- D'un fil de cuivre émaillé de trop faible diamètre ;
- D'une trop faible épaisseur, de la qualité ou de l'état de l'émail ;
- De la constante diélectrique de l'huile, d'un manque d'huile ou de présence d'eau en cas de fissure.
Dans tous les cas, la bobine est dimensionnée en fonction de la gestion qui va lui être appliquée.
Lorsque les premières bobines ont remplacé les magnétos, c'est à dire lorsque les véhicules ont été équipés de batteries d'accumulateurs, il suffisait de débrancher une bougie, moteur en marche, pour "claquer" la bobine.
Les bobines rouge-brun réellement neuves sont très rares à ce jour. En revanche, il y a assez de bobines provenant d'épaves pour assurer la conservation en état de marche des LNA et VISA en circulation, rechanges compris.
Il est bien entendu conseillé d'avoir une bobine de rechange, un capteur de rechange et autres petites pièces utiles dans un coin du coffre de la voiture.