AEI & Bobine

Bonjour à tous,


en Visa II Speciale 122.000km, depuis 2 semaines, j'ai déjà pu gouter à la dépose moteur,
l'embrayage étant en fin de fin vie.

rien de tel qu'une bonne dépose moteur pour faire connaissance avec sa nouvelle voiture, surtout quand on n'a jamais eu de bicylindre !


impressions du fait, la dépose repose sur Visa C'est quand même assez long, c'est pas trés trés compliqué, c'est pas top simple non plus du moins pour ma capacité cérébrale, mais c'est pas désagréable, et si on connait pas le modele, on se rend compte d'options importantes, comme le réglage des phares par cable et son système de fixation plutôt rigolo.


Comme je me suis un peu documenté avant, j'en ai profité pour faire le réglage des culbuteurs, j'ai mis 0,2mm à chaque, échappement et admission (ils étaient tous à plus de 0,4), normalement c'est peut-être 0,15 et 0,2mm, mais 0,2 partout c'est pas mal non plus d'aprés ce que j'ai compris.

contrôle des bougies dans la foulée qui me signal un mélange trop pauvre, (rien d'étonnant, le vendeur m'ayant prévenu qu'il avait du baisser la richesse pour avoir son controle technique. Y sont méchants les controleurs !


Bref que du banal que tout ça, je suis pas en train de fabriquer un Pik26


Alors une fois l'embrayage remplacé, forcément elle roule mieux,

sauf qu'en fait j'ai commencé par l'embrayage HS avant de m'attaquer à l'allumage, qui n'etait déjà pas au top,
mais qui se détériore de plus en plus, ce en 400km parcourus :

Dégradation de la puissance, bruit clair de déphasage, pétaradage en décélération, baisse significative de la vitesse de pointe même si forcément je n'ai pas insité.


Précision type :
- Visa II spéciale, 1er mise en circulation Mars/1982
- Allumage AEI, capteurs 2 fils, calculateur Motorola
- Moteur V06 / 630
- Carte grise 4 chevaux fiscaux


Test déjà réalisés (merci ALC pour la fiche technique AEI)

- Résistance des fils haute tension (l'un semble poser problème, pourtant ça ne marchait pas trop mal il y a quelques jours)
- Et le test de l'enroulement secondaire (ohmètre entre les 2 plots de sortie haute tension de la bobine) qui me donne une résistance 0 plutôt que 10/11 Kohm

je n'ai du fait pas testé les capteurs de cloche d'embrayage,.... à noter que la voiture démarre au quart de tour


enfin mes questions :

Cette bobine doit elle etre considerée comme HS, et ceci colle t'il à mes symptomes?

l'étincelle se fait elle a chaque fois sur les 2 bougies en même temps?

et enfin, qu'elle bobine je dois acheter (noir ou marron) sachant que j'ai aujourd'hui une bobine marron
mais que mon modèle de véhicule doit être d'aprés ce que j'ai compris une 35chevaux

et au passage, j'ai bien compris qu'aujourd'hui trouver des capteurs de cloche d'embrayage c'est mort en neuf,
quand est il du capteur de dépression ?



merci à vous si éclaircissements vous avez.

Salut,
l'étincelle se fait elle a chaque fois sur les 2 bougies en même temps?

La logique voudrait que non mais j'ai trouvé cela :

pour ce moteur, il a été envisagé un allumage en parallèle des deux bougies. Une étincelle est commandée à chaque tour dans les deux chambres, une alors en phase avec le cycle à quatre temps déclenchant l'explosion, l'autre en opposition de phase, tombant en fin d'échappement. Ceci simplifie la commande qui s'apparente à celle d'un monocylindre. En l'occurrence, elle est assurée par une came à deux lobes liée à l'arbre à cames et agissant sur un rupteur. La bobine est alors raccordée aux deux bougies.


et ça :Ainsi, quand un cylindre effectue son premier temps moteur, le cylindre opposé effectue lui son troisième temps moteur.

Les temps n'étant pas les mêmes au même moment, l'allumage est décalé.



Bref, je suis un peu perdu aussi.

Mais bon, attendons une confirmation

Avé,

Merci pour cette confirmation sur l'étincelle simultanée sur les 2 bougies,
mais en effet je ne vois pas comment il pourrai en être autrement vu le systeme d'allumage en question,
il n'y a pas de système de commande droite/gauche où que ce soit.

Du fait les 2 etincelles même au bon moment, peuvent créer des pétaradage si la combustion en phase d'explosion a été incomplete (mauvaise carburation)
et un mauvais calage d'allumage ne fera alors q'empirer les choses tout en détériorant le moteur

le réglage plus fin de l'ouverture de mes soupapes, mon réglage + riche de carburateur, et mon 2eme plein d'essence en indice 98 plutôt qu'en 95 sont peut-être les causes principales de l'aggravation.

Mais au delà de checker la carburation me reste quand même à parfaire l'allumage.


Ce pourrai t-il que seule ma carburation soit en cause ?
et toujours, quelles sont les conséquences d'une bobine sans aucune résistance entre ces 2 plots de sortie Haute Tension?


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je me le confirme, un réglage carbu apauvri vient en effet d'améliorer en partie les choses

Salut glx, en fait, ce n'était pas vraiment une confirmation.
ta question m'a fait cogiter un bon moment et je t'ai mis des extraits trouvés sur le net.
Cependant, si l'étincelle se fait sur les deux bougies à chaque fois, chaque bougie fonctionne deux fois trop.
Il est vrai que le système s'en trouve simplifié et qu'une étincelle sur deux est "dans le vide".
Par contre je pensais que l'allumage électronique servait justement à faire une étincelle sur 2

Il y a une excellent article sur l'AEI. Il serait bien de le lire... ALC se fera un plaisir de t'aider des son retour.

Salut, donc c'est bien l'allumage simultané des 2 bougies.

Nouvelles mesure à l'ohmètre (en apprenant à mieux sen servir) selon les test de la fiche technique AEI du Forum :

Entre + et - de la bobine / résistance de l'enroulement primaire : 0.8 ohms donc OK
Entre le 2 plots haute tension de la bobine : 12,91 kohm donc 1.91 kohms de trop : Important ??
le grand cable Haute tension ok à 660 ohms

et enfin un souci le petit cable a genre avec une mesure difficile à avoir même aprés du vert de gris : 19Kohms


Autant pour moi '' , à priori je sais où l'étincelle ne doit pas aller suffisemment où genre avec des ratés,
je reviens vers vous après changement des cables haute tension

C'est l'origine de beaucoups de soucis. Mais maintenant tu le sais

OK, tiens nous au courant

Bon, bof bof l'amélioration après cable HT changé,
j'ai l'impression que c'est mieux, mais la voiture sature toujours à 80km/h, passe le cap puis s'améliore vers les 100km/h mais on a pas envie d'aller plus loin, cela me fait penser à une supercinq que j'avais, qui avait l'angle de Dwell qui se déréglait tout les 2/3 mois, (baisse significative vitesse de pointe, bruit du moteur saturé (sourd))

Pourtant, il y a 2 semaines j'étais tranquille jusqu'à 120Km/h sur autoroute


je vais donc vérifier l'état de la prise du calculateur et tester les 2 capteurs de cloche d'embrayage.

et voir aussi si simplement avec des étincelles correctes des 2 cotés je ne dois pas retoucher à la carburation



Toujours cette petite question : peut on encore acheter le capteur à depression en neuf ?

Alors !!il parait qu'ils en restent quelques uns mais ils se cachent.... Certains pensent mettre des capteurs industriel dans la coque des capteurs d'origine.

Avé .

j'ai diminué au minimum possible en mon sens la richesse du carbu weber,

résultat c'est bien mieux. Mais courbe et puissance pas au top.

détails les cables HTension pour visa que j'ai acheté me donne des valeur de résistance de 2,5kohms , plutôt que les 0,4 à 0,9 indiqués dans le post complet sur l'AEI.

c'est pourtant la même marque, et mon vieux cable ok lui est dans la norme !

D'aprés ce que j'ai compris, il y a un etouffeur sur ce 26/35 weber,
et depuis que j'ai baissé fortement la richesse, j'ai l'impression qu'un système prend parfois le relai, et augmente le régime moteur en fin de phase de ralentissement qu'en arrive à l'arrêt, comme si j'avais tiré légerement le starter

Pompe de reprise ? fonctinnement normal ?  ou baleine sous cailloux ?

merci de vos conseils

perso j'orienterai mes recherches autour de la carburation et non de l'allumage, celui ci étant assez simple ça marche; ou pas!

Un défaut de carburation mènerait bien plus a de tels soucis.
Trop riche si ca pétouille a la décélération c'est que tu as de l'essence non brulée qui part dans les conduits d'échappement.

l'étouffoir fonctionne en "marche/arret"

la pompe de reprise sert a gaver le système lors de franche accélération

Pour débuter je démonterai et nettoierai gicleurs et carbu

Je pense a un autre truc qui irait en faveur d'une richesse trop importante!

tes culbuteurs avaient beaucoup de jeu ce qui veut dire qu'ils s'ouvraient un peu moins et qu'il a peut être fallut forcer la richesse pour que le moteur s'alimente correctement.

Du coup en réglant les culbus a la bonne valeurs ceux ci s'ouvrent plus et plus longtemps du coup tu as peut être trop de mélange dans les culasses. Tu me suis?

Du coup ça brule moins ça pète ça s'encrasse!

As tu regardé la couleur des bougies?? si blanches pas assez riche si chocolat ou caramel trop riche

surveille aussi une éventuelle prise d'air sur le circuit d'admission et peut etre aussi a l’échappement

Les bougies inspectées lors de la dépose dumoteur me signalait un mélange trop pauvre,
jai donc enrichi le mélange juste aprés avoir régler mes culbuteur qui avez le double du jeu qui va bien. ayant fait 300bornes avec trop de richesse, je ne sais pas si les bougies peuvent déjà être encrassées.

le forum semble dire que soit l'AEi marche soit Il marche pas
si cela est exacte, mon problème ne vient que de la caruration....

j'ai quand même un doute, ne peut-il pas y avoir un problème d'avance ou de retard à l'allumage dans l'AEI, cause capteur, calculateur, bobine, cable HT, décalage qui prendrai plus d'envergure avec une richesse trop élevé

décalage de l'allumage = mauvaise combustion
etincelle également décalé à l'échappement : créer + de souci parallèlement à l'augmentation de molécules d'essence non explosées

bref pour être clair, j'ai cette impression que diminuer ma richesse ne fait que diminuer l'impact sur la courbe et la puissance d'un décalage de l'allumage.


 :albino:moins de ma à égler ma Bmw

Merci de tes conseils Mecazen,

je dois en effet nettoyer ce carbu, il me faut d'abord acheter les joints neufs,

si l'etoufoir et la pome de reprise ne sont pas en cause de mes levées de régime genre starter quand j'arrive presque à l'arrêt, une prise d'air est à envisager

je vais déjà faire cela, avant de focaliser sur l'allumage...

a priori le carbu weber est sensible aux prises d'air qui le font plutot caler ou mal tenir le ralenti si je ne m'abuse!

Pour ce qui est de décaler l'allumage ce n'est ni la bobine ni les fils qui en seront la cause au pire il y aura un courant en dessous des 38.000V qui passera mais ça ne peut pas freiner l'alimentation de la bougie a ce point!

Pour les capteurs ils sont fixes tout comme le pion du volant moteur et c'est pareil ils son "on" ou "off" si celui du bas (si je raconte pas de bêtises) est fichu c'est le ralenti qui ne tient plus et si c'est celui du haut l'allumage ne fonctionne plus.

Pour le boitier d'AEI je ne le connais pas suffisamment mais je ne pense pas qu'il puisse se déphaser au point de décaler l'allumage.

La capsule de dépression bloquera la montée en régime en empêchant l'AEI de décaler la courbe d'avance.

Comme je te dis plus haut je pense que les retouches que tu as faites avec les culbus et le carbu sont plutôt la cause des soucis que tu as! le Weber est très sensible!

L'allumage est fiable et présentes des soucis tels que ça fonctionne ou pas mais rarement voir jamais d'entre 2!

Bonsoir. Sans vouloir intervenir dans votre débat, fort intéressant au demeurant car montrant que le dépannage est à la portée de celui qui s'en donne la peine, je précise que la vis de richesse ne contrôle le dosage air-essence qu'au régime de ralenti (ordre de grandeur 10 tours/seconde).
Les explosions à l'échappement ne sont pas dues à un excès d'essence mais à une combustion encore en cours lors de l'ouverture de la soupape d'échappement. Il faut alors regarder du côté d'un retard à l'allumage, pouvant être causé par un calculateur VA1-VD1 associé à un moteur V06 - 644.
Toutefois, si de l'essence coule dans le cylindre sans être émulsionnée à l'air et se retrouve dans le tube d'échappement, elle peut brûler si l'échappement comporte une prise d'air.