Démarrage explosif

Bonjour à tous,

Voilà bien longtemps que je n'ai pas posté sur le forum, mais les beaux jours arrivent et je vais me donner comme objectif de remettre en route Marguerite, ma Visa 652 de 1988.
Lors de mes dernières utilisations, j'ai rencontré deux soucis, qui n'en sont peut-être qu'un.

a) A froid surtout, le moteur avait du mal à démarrer. Mais, au moment de couper le démarreur, c'est alors que le moteur toussait.
Ce premier défaut, qui aurait du être traité, m'a joué un mauvais tour !

b) Un jour d'hiver, même comportement, mais starter tiré ! Je pense avoir rempli d'essence le pot de détente. Et quand l'allumage s'est produit, BOUM ! Le pot de détente s'est éventré, l'explosion était puissante car ce pot n'était pas rongé par l'oxydation.

Sinon, aucun problème : en route, la voiture tient le ralenti, et elle est "performante".


Je vous livre mon analyse et je serai content de lire les vôtres.

La difficulté à démarrer pourrait provenir d'une batterie "un peu faible". Suffisamment de courant pour entraîner le moteur, mais tension insuffisante pour l'allumage. Donc, en soulageant la batterie de la charge du démarreur, la tension remonte et permet un allumage, mais malheureusement trop tard car le moteur n'est plus entraîné. J'aurai pensé que l'allumage électronique pouvait éviter cela, mais ???
Je me souviens d'un comportement un peu analogue avec ma première 2CV 6 Volts : je constatais cette tendance à voir le moteur faire un soubresaut quand je relâchais la tirette du démarreur. Par contre, en poussant la voiture, le moteur partait facilement.

Ensuite, l'excès d'essence pourrait être du bien sûr à l'usage du démarreur, mais je crois me souvenir que d'autres fois de petites explosions se sont produites, et pas forcément en utilisant le starter. Il y a potentiellement un mauvais fonctionnement / mauvais réglage du carburateur. Et là je ne sais guère où chercher, sauf à faire une remise en état complète du carburateur (nettoyage et remplacement des joints). Sur ce dernier point en particulier, j'attends vos avis ou conseils pour ne pas me lancer dans des travaux conséquents qui ne sont peut-être pas utiles, et que je préfèrerais mener à partir d'un véhicule en état de marche.

Merci de m'avoir lu, et merci pour vos éclairages.
Bonjour à tous

Bonjour,

avant d'incriminer telle ou telle pièce, une batterie en bon état (bien chargée voir neuve si la tienne est ancienne et, n'a pas beaucoup travaillée en cas de T° froides ou très chaudes) va certainement aider.

Mais, avant de tenter à nouveau un démarrage, il serait bon de vérifier ton carburateur et, en particulier le couple flotteur./pointeau
Le trop plein d'essence est souvent dû au pointeau de remplissage de la cuve qui ne se ferme plus efficacement...

Donc, oui, si tu peux démonter, nettoyer et changer les joints, cela ne sera que bénéfique.

Bon courage!

+1
Batterie, nettoyage et réglage carbu ça doit aider à y voir plus clair....

OP 85 a écrit:

+1
Batterie, nettoyage et réglage carbu ça doit aider à y voir plus clair....

C'est vraiment Olivier qui répond ?

visa2885 a écrit:

OP 85 a écrit:

+1
Batterie, nettoyage et réglage carbu ça doit aider à y voir plus clair....

 C'est vraiment Olivier qui répond ?

 J'ai beaucoup progressé grâce à vous en théorie....

J'ai pas de mots, respect

visa2885 a écrit:

J'ai pas de mots, respect

Moqueur.... mais c'est de bonne guerre

Autre scoop, j'ai donné la solution à un poto pour un pb avec sa moto sur le forum Intruder

Réplique d'un célèbre film :

il m'épate, il m'épate

visa2885 a écrit:

Réplique d'un célèbre film :

il m'épate, il m'épate

J'ai la référence

La même pour moi.
Batterie ne premier, grippage éventuel du pointeau (ou de la capsule de dénoyage), réglage des culbuteurs.

Salut à tous
Merci pour toutes ces réponses, le forum est bien actif, cela est agréable
Je retiens donc :
  - batterie en bon état (j'ai acheté il y a quelques semaines une batterie neuve, l'ancienne n'ayant pas d'histoire pour moi),
  - je regarderai ensuite côté carbu, je retiens la suggestion de Kara, mais je dois d'abord rechercher où est cette capsule de dénoyage.
Dans tous les cas, je vais progresser.

Par contre, je n'ai pas vu de retour quant au "presque" démarrage en cas de batterie faible

Je me propose d'alimenter l'allumage électronique avec une batterie externe (ou une alimentation externe 12 Volts) dont la masse sera commune bien sûr avec le circuit de la voiture (en bref, je réunis le 0 Volt de la batterie auto et celui de l'alimentation externe).
Si cela démarre franchement, je tiens la cause de la défaillance.
Si au contraire je rencontre encore des problèmes... ben, j'attends la nuit       : ou bien il y aura des réponses lumineuses sur le forum    ou bien la lumière aura éclairé les quelques neurones qui me restent  

Sympa en tous les cas de lire vos réponses.
A+

VisAdes a écrit:

Salut à tous
Merci pour toutes ces réponses, le forum est bien actif, cela est agréable
Je retiens donc :
  - batterie en bon état (j'ai acheté il y a quelques semaines une batterie neuve, l'ancienne n'ayant pas d'histoire pour moi),
  - je regarderai ensuite côté carbu, je retiens la suggestion de Kara, mais je dois d'abord rechercher où est cette capsule de dénoyage.
Dans tous les cas, je vais progresser.

Par contre, je n'ai pas vu de retour quant au "presque" démarrage en cas de batterie faible

Je me propose d'alimenter l'allumage électronique avec une batterie externe (ou une alimentation externe 12 Volts) dont la masse sera commune bien sûr avec le circuit de la voiture (en bref, je réunis le 0 Volt de la batterie auto et celui de l'alimentation externe).
Si cela démarre franchement, je tiens la cause de la défaillance.
Si au contraire je rencontre encore des problèmes... ben, j'attends la nuit       : ou bien il y aura des réponses lumineuses sur le forum    ou bien la lumière aura éclairé les quelques neurones qui me restent  

Sympa en tous les cas de lire vos réponses.
A+

PS pour visa 2885 et OP 85 : quand même, détruire une 2CV ! Il y a juste le soleil romain qui peut faire oublier ce sacrilège

Bien joué pour le "tacle" cinématographique !

Pour le presque, sur ma LNA j'ai un maintient de charge pour ma batterie et je n'ai plus ce pb, auparavant j'avais ça par température basse voir négative.
Je n'ai pas d'explication, et j'en avais parlé à mon mécano qui n'a pas eu d'explication non plus.

A sa décharge il n'a pas constaté le pb du coup difficile pour l'appréhender.

Les câbles de bougies aussi, si ils sont vieux, il peut y avoir des pertes qui expliquent tout.

après quelques recherches : une soupape d'échappement qui ferme mal peut faire ça aussi .

Bonsoir à tous,

Pour Kara
Les deux câbles HT seront remplacés, pour éviter des déboires. C'est de toute façon quelque chose qui vieillit, et cela peut donner des étincelles "faibles". Je pense que c'est parce qu'il se produit une étincelle quelque part entre l'âme du câble et un point de masse, surtout s'il est saillant (effet de pointe, comme l'orage avec le paratonnerre).
Mais par contre, pourquoi l'arrêt du démarreur serait suivi d'une ou deux explosions, alors qu'il n'y en avait pas quand le démarreur tournait ?

Pour visa2885
Je comprends qu'une soupape qui "coince" va rendre le démarrage difficile, mais, pareil, j'ai du mal à faire le lien avec les quelques explosions qui se produisent justement alors que je ramène le Neiman de la position "démarrage" à la position "contact".

Mais il est toujours intéressant de récolter des avis et hypothèses, c'est le moyen d'aboutir, j'en suis sûr.
Merci et bonne soirée.
Alain

Pour le câble HT, si la perte est suffisant pour trop en faire perdre, et une fois que le démarreur ne tourne plus, ça laisse un poil plus de tension pour faire "péter".
Une soupape mal fermée n'empêchera pas une explosion, le souffle se perdra au lieu de pousser le piston, c'est tout.

Oui Kara, je comprends...
L'étincelle est faible à la bougie parce qu'il s'en produit une (étincelle ou pas, mais fuite de HT) ailleurs sur le trajet jusqu'à la bougie.
Et on retrouve un allumage "meilleur"  parce que la tension remonte en lâchant le démarreur, l'étincelle s'améliore "un peu", c'est peut-être suffisant. Mais je retiens le remplacement d'office du faisceau HT, inutile de garder un faisceau douteux.

Je suis entrain de réfléchir à une instrumentation assez complète du circuit d'allumage :
  - tension à la batterie,
  - tension 12 V à l'entrée du boîtier d'allumage,
  - tensions alimentant chacun des deux capteurs,
 - tension à la bobine.
Et toutes ces tensions par rapport à une masse qui sera prise d'abord au pôle négatif de la batterie. Et si j'ai des doutes, je m'assurerai que l'allumeur lui-même est bien raccordé à la masse.

J'enregistrerai cela avec un oscilloscope, donc cela permettra de voir des variations même très courtes.

Il faut que je retrouve le schéma de principe/câblage de l'allumage complet.
Si j'aboutis, je vous ferai part des constats.

Bonne soirée à tous

.

Chouette un nouveau chercheur

toi aussi c'est ton sentiment Olivier ?

Je plussoie

Idem pour Kara apparemment .

je plussois fortement aussi

Oh, que d'encouragements !!!
Alors, pour ne pas réinventer la roue, je vais chercher à savoir et récupérer grâce à votre aide peut-être :
  - le type (référence) du connecteur du boîtier calculateur : cela afin de me procurer un connecteur à mettre en série (mâle-femelle) pour instrumenter les tensions citées plus haut ?
  - un schéma complet de l'ensemble d'allumage complet, y compris les circuits électroniques internes, et par exemple celui des capteurs ?


Et puis je gamberge...

Citroën* est passé de 2 à 3 fils pour les capteurs, le fil ajouté est une liaison de masse directe entre le capteur et le calculateur.

D'abord, cela attire mon attention sur une sensibilité globale de l'allumage aux "références" des tensions.

Bien sûr, aujourd'hui, les électroniciens concepteurs de circuits "auto" sont bien plus avertis de ces problèmes. Mais en 1975 (à peu près, je crois que les Visa et LNA sont les premiers véhicules au monde à avoir reçu un allumage électronique "intégral", c'est à dire autre chose qu'un simple transistor pour commander l'ouverture du circuit basse tension de la bobine). Il n'y avait alors que bien peu d'électronique dans les automobiles, et on "découvrait" ces problèmes, et cela a duré des années !


Mais revenons au problème de notre AEI.

J'ai vu [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] que l'allumage fonctionne nominalement si le signal vu par le calculateur est de 6.8 Volts, et 0.8 Volts en l'absence de signal utile. A partir et en dessous de 5.5 Volts, l'allumage ne fonctionne plus.
L'écart de tension de 6.8 Volts doit être évalué en différentiel entre la masse du calculateur et la masse du capteur (combien de Volt ?), et de même entre le +12 Volts du calculateur et le +12 Volts du capteur (combien de Volt ?). Donc, si l'écart total est supérieur à 1.3 Volt, l'allumage ne fonctionne plus !

La liaison 12 Volts a été, et elle est toujours, assurée par des "fils", connecteurs, et contacteur (au moins le Neiman). Il peut y avoir des défauts dans cette chaîne, mais cela reste assez direct.
Par contre, une masse mécanique n'est pas une bonne liaison électrique. Avec moins d'un milliampère de consommation du capteur, il ne faut pas espérer que la tension vue du capteur soit celle vue par le boîtier calculateur à moins d'une liaison "électrique" parfaite : entre la propreté des surfaces de contact (et le gras par exemple en électricité auto), l'oxydation due aux conditions climatiques, le serrage, les couples électrolytiques entre métaux différents... on va assez vite arriver à des écarts de tension entre capteur et boîtier calculateur qui sont au-delà de ce que le circuit électronique a prévu de "gérer".
En ajoutant le 3eme fil entre capteur et calculateur, Citroën* s'est affranchi d'un écart de tension sur les masses, et a ainsi fiabilisé le fonctionnement de son allumage.

Si l'on ajoute à cela que la tension de 6.8 Volts est obtenue pour un circuit global alimenté en 12 Volts, mais que, tirant sur le démarreur, cette tension tombe de plusieurs centaines de millivolts, voire de Volts, alors l'allumage ne marche plus !
Voilà pourquoi je voudrais mesurer les tensions de tous ces points, auxquels je dois d'ailleurs ajouter le 0 Volt du calculateur, qui ne sera peut-être pas au même potentiel que le 0 Volt de la batterie.


Je risquerais bien un conseil pour ceux dont les véhicules ont des capteurs à 2 fils et dont le démarrage est difficile : établir une liaison (même provisoire) entre la masse du capteur du bas et le point 0 Volts du boîtier allumeur (borne 1 je crois, à vérifier). Est-ce que "par hasard" le problème de démarrage n'est pas réglé ?


* : je dis Citroën par simplification, me doutant bien que les améliorations de cet allumage, même si elles sont passées par Citroën, ne se sont pas faites sans la participations d'autres industriels fournissant des éléments du-dit allumage, dont Thomson et MOTOROLA.


Bon, j'arrête mes élucubrations. Encore merci à ceux qui m'auront lu et qui auront des remarques, corrections, compléments à ajouter pour "nourrir" le dossier.
Bonne nuit à tous.
Alain