V06/630 VS V 06/644

CitroMax45 a écrit:

A ce niveau de (faible) puissance c'est perceptible, je sens que la Groin a légèrement plus la patate que la noire!

Avec le même moteur mais avec ou sans la soufflante ?

En gros, oui. La soufflante joue un peu le rôle d'un compresseur. En comprimant un peu l'air, on peu mettre un brin plus d'essence, et ça pète un peu plus fort.

Karagheuz a écrit:

En gros, oui. La soufflante joue un peu le rôle d'un compresseur. En comprimant un peu l'air, on peu mettre un brin plus d'essence, et ça pète un peu plus fort.

Je pose la question parce que j'ai mis une soufflante sur un moteur de Dyane, donc prévu avec soufflante, dans une 2cv, et je n'ai pas vu de différence avec et sans...Faut dire que le pauvre moulin n'a que 8 de compression, donc peut-être un peu fatigué...

effectivement ça parait faible, tu ne penses pas voir la segmentation ?

Les gicleurs sont différents aussi. Tu risques de rouler trop pauvre sinon.

Karagheuz a écrit:

Les gicleurs sont différents aussi. Tu risques de rouler trop pauvre sinon.

Justement, si le V06/630 marche avec une soufflante, il faut savoir avec quels gicleurs, et s'il a été monté sans soufflante, avec quels gicleurs aussi.
Sur moteur 602cc, carbu 21/24 avec soufflante (Dyane), j'ai 120/70 et 105/82.5...et sans soufflante (2cv), 102.5/87.5.
La somme est toujours proche de 190.

Je n'ai pas la revue technique. Il faudrait voir sur le catalogue PR, mais la flemme...

j'ai ça:

V06/644 gicleur 120/120 avec ajutage 130/140
V06/630 gicleur 120/130 avec ajutage 1F4/2A0

Sur le 644, j'ai mis un gicleur de 130 sur le 2° corps car manque de pèche après 5200tp en 4°; avec 130, nickel !

J'en déduis que le 630 a les mêmes gicleurs que le 644.

ok
D'après autotitre, il y aurait trois versions du moteur : 79, 80-81, et après.
Je commence à perdre mon latin.

Karagheuz a écrit:

ok
D'après autotitre, il y aurait trois versions du moteur : 79, 80-81, et après.
Je commence à  perdre mon latin.

Un des 3 avec soufflante ?

En toute logique les deux premières. Cette semaine je ferai une photo, il faut que l'aille au garage, et la semaine passée je n'ai pas pu m'y rendre.

Karagheuz a écrit:

En toute logique les deux premières. Cette semaine je ferai une photo, il faut que l'aille au garage, et la semaine passée je n'ai pas pu m'y rendre.

Pas grave, les DLC des moteurs sont largement dépassées...

Pom pom pom...

Je ne suis toujours pas passé au garage... Il faut avouer que je n'y aurais pas pensé de toute façon. J'enchaine deux journée de travail en ce moment : le taf, les abeille et le ramassage en urgence du bois en bord de route (chez nous, hein, on n'est pas des voleurs ). J'ai complètement délaissé les autos.

Karagheuz a écrit:

Je ne suis toujours pas passé au garage... Il faut avouer que je n'y aurais pas pensé de toute façon. J'enchaine deux journée de travail en ce moment : le taf, les abeille et le ramassage en urgence du bois en bord de route (chez nous, hein, on n'est pas des voleurs ). J'ai complètement délaissé les autos.

Rien d'urgent...
Entre le boulot (le vrai, rémunérateur) et LES chantiers bicylindres, je suis bien occupé !
Entre le V06/630 pour lequel je recherche des segments Goetze, le V 06/644 qui est en pièces pour nettoyage/réglage, et l'embrayage de l'Ami 8...

Karagheuz a écrit:

Je ne suis toujours pas passé au garage... Il faut avouer que je n'y aurais pas pensé de toute façon. J'enchaine deux journée de travail en ce moment : le taf, les abeille et le ramassage en urgence du bois en bord de route (chez nous, hein, on n'est pas des voleurs ). J'ai complètement délaissé les autos.

pas faux, ça file le bourdon de faire tout dare dare ....

Coucou...

Voilà, passé au garage pour contester l'amende de stationnement chopée à Marseille.
Photos faites au passage :
Voici donc la soufflante sur un 630. la plaque moteur a disparu, mais sur la deuxième on voit bien le collecteur d'admission manchonné, ce qui exclut un moteur de typa A. Le VM avec la cible pour capteur et l'alternateur a régulateur intégré lève tout doute. J'avais pareil sur mon ex club de 80.
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Ok, merci, mais ça ne prouve pas que le carter avec son manchon ne provienne pas d'une Dyane par exemple...
On y voit d'ailleurs un trou pour faire passer les fils allant à l'allumage...C'est comme ça sur un moteur de LNA ?
Et comment rejoindre du manchon au boîtier du filtre à air ?
Bizarre...

Bon dimanche !

Tu as raison. Mon ex club, ainsi équipée, était une première main (enfin, plus précisément, voiture de famille). Le carter doit être un recyclage de celui de Dyane, justement. Comme seul l'alésage change, ça aurait été bête de refaire une étude coûteuse. Tu noteras par ailleurs qu'il n'y a aucune trace de fil (qui aurait fait partir la peinture) sur la peinture qui semble d'origine (je suis aussi surpris qu'il n'y ait pas de bouchon.)
Cela dit je n'ai aucun argument définitif à t'opposer. Peut-être qu'un Citromax de passage dans sa grange pourrait nous faire une photo de son moulin sur sa 79 ?

EDIT : sur le catalogue PR 1982, je ne trouve aucune trace du carter de refroidissement. Par contre, on voit bien le montage des deux systèmes. Le premier, vu l'orientation de l'arrivée d'air, semble pouvoir se prendre dans la soufflante.

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Oui, OK...
J' ai entendu dire que les 652 n'aimait pas les soufflantes...

Je vois sur les dessins la cartouche de déshuilage; est-ce que ça se change, ou est-ce qu'on peut démonter l'ensemble où elle se trouve ? Merci.

J ene vois pas pourquoi il n'aimerait pas la soufflante. Le truc, c'est que si on change d'un sytème à l'autre, il doit falloir corriger au moins les gicleurs. Tu passes de sans à avec, plus d'air = mélange plus pauvre = risque de cliquetis et de grillage de soupapes.

Je n'ai jamais regardé pour cette cartouche. ça doit être un enchevêtrement de fil de ferraille pour condenser les vapeurs d'huile. Ca se nettoie dans ce cas. Par contre poru la procédure de démontage, aucune idée.

Oui, mais entre une Dyane avec soufflante et une 2cv6 sans, côté gicleurs, aucune différence, l'addition des 2 gicleurs (Solex double-corps) donne toujours la même valeur, 190 environ.

J'ai trouvé cette réflexion sur la soufflante, assez intéressante:

"Plusieurs personnes m’ont demandé mon avis sur les systèmes d’air forcé à monter sur le collecteur de ventilation en direction du carburateur. Pour tout vous avouer, j’y croyais un peu et pour ne pas mourir idiot, j’ai lancé une recherche très approfondie afin de pouvoir me forger un avis plus réaliste. Ce système a été monté d'origine sur certaines voitures comme les acadiane.

Si l’on en croit les vendeurs de cet accessoire, le système d’air forcé permettrait d’augmenter les performances de nos bons vieux bi-cylindres.
Serait-ce le turbo du pauvre ? Cette « surpression » fait-elle vraiment gagner des chevaux ? Quelle est leur efficacité réelle ?



Avant toute réponse, il est nécessaire de préciser que la 2 CV n’est pas une voiture de course et que ceux qui veulent la transformer en tant que telle risque d’être déçu.

Pour comprendre ce que l’on nous promet, il faut vous parler un peu de physique. La puissance d’un moteur est fournie par la combustion du mélange air/essence. Si on améliore ce mélange, on peut ainsi faire tourner le moteur plus vite en augmentant le nombre d’explosion et donc gagner de la puissance.

En appuyant sur l’accélérateur, on augmente le débit de carburant. Malheureusement le carburant n’est rien sans le comburant, c’est à dire l’air et surtout les 20% d’oxygène qui s’y trouve. Si l’on ne respecte pas un bon mélange, la combustion n’est pas complète. Le gain de puissance est alors négligeable d’où l’intérêt de vouloir augmenter aussi le débit d’air.

On comprend bien que l’on peut ajouter autant d’essence que l’on veut mais ça ne sert à rien sans l’élément limitatif pour la puissance qui est donc essentiellement le débit d’air.

La solution existe déjà, c’est la suralimentation par turbocompresseur mais elle n’est pas adaptée à nos deuches. Dommage, à titre comparatif « elle permet de faire gagner près de 1000 ch/litre sur les dernières F1 turbo »

En l’absence de turbo, l’idée est d’utiliser le souffle du vent pour suralimenter le moteur. C’est exactement le cas des systèmes à monter sur le ventilateur. Bien que séduisant par sa facilité, ce système n’a rien à voir avec l’efficacité d’un vrai turbo. « Même si la pression du vent semble énorme à haute vitesse, il ne faut pas rêver. A plus de 200Km/h, la pression dynamique n’atteint pas 1% de la valeur de suralimentation du turbo d’une F1 de qualification.. Plus concrètement, le gain de pression dynamique apporté par le vent à 90 Km/h par rapport à la pression atmosphérique est de l’ordre de 0,4 % ».

On voit bien que les chiffres démontrent la quasi inefficacité de ces systèmes concernant le gain de puissance par rapport à la soit disant suralimentation des moteurs et ceux surtout sur un pauvre bi-cylindre de deuche.

Ces valeurs sont aussi vérifiables par rapport à l’altitude. Plus on monte et moins l’air est dense donc moins on a de comburants à brûler et donc il doit en découler une perte de puissance. Pour vous démontrer l’inefficacité d’une surpression par rapport à la vitesse, à 90 Km/h, on gagne ce que l’on perd en montant de 31 mètres, soir une vulgaire côte. Entre nous, vous avez déjà senti une perte de puissance après avoir monté une côte ? L’effet inverse, et donc l’hypothétique gain de puissance, devrait rester aussi discret à mon avis.

Un autre élément à aussi son importance. Aspirer c’est bien, mais aspirer frais c’est mieux. En effet les gaz, comme l’air, se dilatent en chauffant donc à volume égal, la quantité de comburant sera plus importante à basse température. Le mélange air/essence est donc meilleur et permet d’augmenter le nombre d’explosions dans le moteur donc la puissance.. Plus concrètement, « Le gain de puissance est de l’ordre de 3,4 % entre de l’air admis à 20°C plutôt qu’à 40°C ». (d’après les normes de mesure CE).Le gain de puissance, bien que plus important qu’avec la pression dynamique, reste vraiment modeste et ne transformera pas votre deuche en bête de course.

Pour conclure, on peut dire qu’il est important pour votre moteur de bien respirer en quantité (pression) et en qualité (air frais = quantité plus importante) mais que les systèmes d’air forcé sont très peu efficaces ou, du moins, l’amélioration n’est pas suffisamment importante pour s’en rendre compte. Seules des conditions de course très pointues permettraient de justifier 2 ou 3 % de puissance en plus mais qu’en est-il pour une utilisation en centre ville ?

Mon avis personnel, qui s'appuie sur toutes ces constatations, est le suivant :

Ayez un esprit critique sur des fausses promesses. Plutôt que de vous embêter à ruiner votre moteur, allez vous acheter un filtre à air neuf à 10 € pour remplacer le votre tout sale et plein d’huile et à mon avis le gain de puissance sera au moins aussi important et ceci à moindre frais tout en respectant la physionomie de votre deuche."

Pour ce qui est de la cartouche de déshuilage, j'en ai une qui est toute rabougrie dans son logement, donc je me demandais si on pouvait la changer...

Bonne soirée.

Sa démonstration est capillitractée. Il zappe le fait que l'on exploite la turbine du moulin comme compresseur (et non turbo). Pression dynamique et vitesse (et volume) sont des grandeurs différentes.
J'avais oublié ta remarque sur les gicleurs. je vais regarder ça de plus près. Comme simple fait : le moteur de deuche, avec et sans soufflante, il y a 3cv d'écart, soit en gros 9 ou 10%. Sur les moteurs V06, il y a quoi qu'il en soit un système se surpression de la cuve du carburateur.

edit : sans parler aussi de l'effet de la soufflante sur la température de l'air (et donc sa densité). Si Citroën l'a fait, ce n'est pas pour rien. Même si les gicleurs restent les mêmes, le bati du carbu est peut-être aussi légèrement différent. Un chatte y perdrait ses petits.

C'est autant un exercice intello qu'une recherche de puissance, parce qu'on joue avec des moulins qui ont en principe 11 de compression et qu'en réalité on a plutôt 8 ou 9...